飞机烧上“地沟油”之后：SAF商业化真正难在哪里

十几年前，中国人一说起“地沟油”，脑子里浮现的多半是阴沟、泔水桶和黑作坊：这些脏兮兮的油，会不会经过简单加工，换个颜色、换个桶，又被端回我们的餐桌?

现在，事情突然反过来了。

8月19日，北京首都国际机场，国航一架飞往布鲁塞尔的CA963航班，加注了以北京昌平区餐厨废弃油脂为原料生产的可持续航空燃料，也就是SAF。原料来自肯德基、麦当劳等餐饮单位，经过收运、加工，最后进入飞机油箱;企业客户同时购买相应的碳减排权益。

一桶油，从中国餐桌飞向了欧洲天空。

过去怕它回来，现在怕它不够。

我看到这条新闻时，第一反应是：“地沟油”这东西，居然真的翻身了。它曾经是食品安全的反面角色，人人喊打;如今却成了炼油企业、航空公司和出口商争抢的绿色原料。媒体报道，今年以来，国内一些废弃食用油加工企业已经满负荷生产，出口订单甚至排到了明年。

但这件事真正有意思的地方，还不是“点废成金”。它更像一个窗口，让我们看到一套绿色规则怎样重新给废物定价;价格又怎样改变人的行为、企业的命运，乃至中国和欧洲之间的贸易关系。

而且，旧问题看上去正在消失的时候，新问题也已经露出了头。

01.

“地沟油”会不会就这样消失

过去治理“地沟油”，主要靠堵。

查黑作坊，查非法收运，查食用油进货渠道，要求餐馆建立台账。监管部门面对的是一张高度分散、隐蔽，而且利润驱动的地下网络。只要把废油重新加工成食用油的利润足够高，就总会有人冒险。

现在，废弃食用油有了新的合法出口。它可以生产生物柴油、HVO，也可以进一步加工成SAF。正规企业愿意出钱收，餐馆愿意分出来，餐厨垃圾处理厂也会想办法提高提油率。原来只能靠执法压下去的东西，开始被市场主动吸走。

广州的情况很有代表性。当地已经签订两万多份废油脂收运协议，日均收运量超过197吨，官方称全市废弃食用油脂基本实现“应收尽收”。这些油进入特许经营体系，被加工成生物柴油等产品，合法去向越来越清楚。

这不是说收油的人突然具有了更高的道德觉悟，而是利润的方向变了。

很多社会治理难题，仅仅告诉人们“不能这样做”，效果总是有限。假如能够让正确的去向变得更有利可图，市场有时比道德劝告跑得更快。让废油进入正规的能源市场，当然不能代替食品安全监管，却可能釜底抽薪地削弱它重返餐桌的经济诱因。

那么，“地沟油”问题会不会就这样没了?

我觉得还不能这么乐观。更准确地说，“地沟油回流餐桌”的风险可能下降了，但围绕废弃油脂的新问题，并没有消失，只是从食品安全领域，转移到了绿色认证、原料造假和国际贸易领域。

02.

餐馆会不会为了卖废油，故意多用油

最近我听到一种很有意思的说法：废油现在这么值钱，有些餐馆甚至不愿意省油了，因为用完还可以卖。

这个故事非常适合传播，但我查了一圈，目前还没有找到足够可靠的证据，证明国内餐馆已经普遍“为了卖废油而多用油”。讲道理，新食用油买进来，再当废油卖出去，通常还是赔本买卖。

不过，废油能够给餐馆回血，倒是真的。新加坡一家餐饮企业公开算过一笔账：出售废弃食用油获得的收入，可以抵消其大约23%的食用油成本。随着收购价格上涨，越来越多餐饮商户愿意把废油单独收集起来。

这种变化本身并不是坏事。餐馆可能更及时地更换煎炸油，不再把废油倒进下水道;原来混在餐厨垃圾里的油脂，也会被更仔细地分离出来。过去是千方百计防止它被人偷走，现在可能还要防止它被随手扔掉。

真正值得警惕的是另一种激励。

如果一桶油只因为被认定为“废弃物”，就能获得更高的碳减排价值，普通植物油会不会被掺进废油?本来还可以继续使用的油，会不会被提前宣布为废弃物?一些来源复杂的油脂，会不会经过包装，突然拥有一份漂亮的绿色履历?

任何被政策重新定价的废物，都会在身份边界上吸引造假。

欧洲已经遇到了这种麻烦。近年来，欧洲生物燃料行业不断质疑部分进口废弃食用油的真实性，担心原生棕榈油或其他普通油脂被冒充为UCO。欧盟委员会调查后表示，现有信息不足以证实相关欺诈指控，但确实发现认证审计存在系统性薄弱环节。

这句话很值得玩味：没有证实造假，不等于追溯体系没有漏洞。

当一桶废油的价值越来越依赖它“从哪里来”，证明其身份的数据就和油本身一样重要。过去，电子联单主要是为了防止废油非法回流;现在，它还要证明这桶油是否有资格享受绿色溢价。

未来最值钱的可能不是废油，而是“这确实是一桶废油”的可信证明。

03.

欧洲人是不是在当“冤大头”

这件事还有一个很容易在网络上传播的解释：欧洲人为了碳中和，制定了一大堆绿色规则，最后花高价购买中国的废油和生物燃料。中国人把过去没人要的“地沟油”卖出去，欧洲人拿到一张减排证书。

于是有人会问：是不是欧洲“白左”拿钱补贴中国企业，心甘情愿当了冤大头?这门生意又能持续多久?

这种说法有一点事实基础，但把事情说得太简单了。

欧洲并不是出于环保情怀来做慈善。欧盟已经把SAF使用比例写进法律：2025年为2%，2030年提高到6%，2035年达到20%，2050年要达到70%。航空燃料供应商必须完成相应比例，航空公司和产业链自然要寻找合格而且相对便宜的原料。

欧洲购买的并不只是一桶中国废油。它购买的是满足强制掺混要求的产品，是可以计入碳减排目标的数据，也是本土SAF产能尚未充分形成时的一段转型时间。

中国则恰好拥有欧洲需要的东西：庞大的餐饮市场，数量可观的废弃油脂，相对成熟的收运和预处理网络，以及具有成本优势的制造能力。

所以，这不是简单的“欧洲吃亏、中国占便宜”，而是一场各取所需的交换：欧洲用价格购买减排和时间，中国用原料和制造能力进入一个由欧洲规则创造的市场。

问题在于，欧洲愿意购买中国的绿色产品，并不等于它愿意让中国企业长期占据这条价值链。

2025年，欧盟已经对中国生物柴油征收10%至35.6%的反倾销税。此次措施暂时排除了SAF，但信号已经十分明确：当低价进口产品帮助欧洲完成绿色目标时，它们受到欢迎;当这些产品威胁欧洲本土企业时，绿色问题很快就会变成贸易问题。

绿色全球化负责创造市场，产业保护主义负责重新分配市场。

因此，“欧洲还会不会继续买”要拆成两个问题来看。

欧洲会不会继续推动SAF?大概率会。强制性目标已经形成，航空业又很难依靠电池解决长途飞行问题，这一需求不会轻易消失。

但欧洲会不会长期大量进口中国的低价原料和产品?未必。接下来很可能是更严的原料追溯、更高的贸易壁垒、更多面向本土工厂的政策支持，以及对合成燃料的进一步倾斜。

欧洲的绿色目标可能长期存在，中国企业进入欧洲市场的优惠窗口却未必长期存在。这是两回事。

04.

环保企业真正应该准备什么

我在环保行业工作，身边有不少从事餐厨垃圾、有机固废处理的企业。看到“地沟油飞上天”，大家很容易产生一种兴奋：我们的餐厨项目是不是也要接上SAF了?废油脂是不是马上要成为新的利润中心?要不要干脆向下游延伸，自己建设SAF装置?

机会当然存在，但首先得把位置看清楚。

多数餐厨垃圾企业最有价值的能力，不是突然跨界去炼航空燃料，而是把分散在一座城市里的废油真实、稳定地组织起来。

SAF企业可以建设大型炼制装置，却不可能自己派车去成千上万家餐馆收油。餐厨企业掌握的特许经营权、餐饮单位名录、收运车辆、处理设施和长期积累的地方关系，原来只是城市环卫系统的一部分，现在可能成为绿色能源产业的上游基础设施。

但仅仅“有油”还不够。

下游企业需要的是来源清楚、品质稳定、能够连续供应的原料。再往后，它们还要知道：这桶油来自哪家餐馆，什么时候收走，在哪个工厂完成预处理，使用了多少电、蒸汽和药剂，运输了多少公里。为了多提一点油而消耗过多能源，也可能削弱它的碳减排价值。

过去卖一车工业级混合油，双方主要谈重量、含水率、杂质和价格;今后还要谈原料声明、碳足迹、审计责任，以及减排权益究竟属于谁。

所以，餐厨企业真正需要补的，不只是一套提油设备，而是四种能力：控制真实原料，稳定产品质量，建立全流程数据，进入可信的认证体系。

到那时，一车油交出去的就不只是物质，还有一套可以被下游、航空公司和国际市场共同认可的“身世证明”。

这也提供了一种观察其他ESG机会的方法。

再生塑料、退役电池、低碳钢铁、生物天然气、农业废弃物，未来都可能经历类似的价值变化：普通废物首先变成合格原料，再变成可追溯原料，进而成为经过认证的低碳产品，最后获得特定市场的准入资格。

真正增加价值的，往往不只是加工工艺，而是产品背后多出来的来源证明、碳足迹、认证规则和强制购买义务。

企业判断一个ESG新机会，不能只看概念热不热、国外价格高不高。更应该问：谁被强制购买?谁承担绿色溢价?凭什么证明它是绿色的?中国企业究竟掌握原料、成本还是制造优势?假如欧洲突然改变规则，国内还有没有市场?

五个问题答不清楚，所谓风口可能只是一阵政策穿堂风。

05.

飞机起飞之后，麻烦才刚刚开始

SAF当然是一条值得期待的产业路线。但在所有人开始谈论“地沟油上天”的时候，也应该看到几种可能提前到来的风险。

首先是原料的天花板。废弃食用油终究只是餐饮消费的副产品，不可能为了满足航空业需求而无限增长。它还要和生物柴油、HVO、油脂化工争夺原料。已经规划出来的SAF产能，很可能远远超过未来能够稳定获得的合格废油量。

第二是原料身份造假。废物一旦比普通产品更值钱，人们就会想办法增加废物，或者让别的东西看起来像废物。价格越高，追溯和审计越不能只停留在纸面。

第三是国际贸易风险。中国企业今天凭借低成本进入欧洲市场，明天就可能面对反倾销、碳足迹新标准或者本地化要求。完全建立在单一海外政策上的商业模式，随时可能因为规则变化失去市场。

第四是技术路线变化。餐厨废油制SAF是目前相对成熟的路线，但欧洲从2030年开始还设置了合成航空燃料的专门比例。随着绿氢和合成燃料发展，废油路线仍会存在，却未必一直享有今天这样的政策优势。

还有一个更隐蔽的问题：当航空公司、企业客户、燃料生产商和原料企业都希望声明自己的减排贡献时，同一桶油减少的碳，会不会被几家公司分别写进ESG报告?如果物质流、数据流和环境权益不能对应起来，所谓商业闭环就可能变成一场精心装饰的重复记账。

十多年前，我们担心的是一桶废油有没有重新回到餐桌。将来我们更需要追问：它究竟是不是废油，减排量有没有被算了两遍，欧洲的规则会不会突然改变，为它建设的庞大产能最后又该去哪里。

对环保企业来说，SAF真正值得学习的，不是赶紧找一桶油送上飞机，而是看懂一件事：未来许多废物的价值，都将由物质、数据和规则共同决定。

一桶油从哪里来，过去只是收运台账上的一行字;现在，它可能决定这桶油能不能进入航空燃料市场，能卖多少钱，又能不能被称为绿色。

废油还是那桶废油。真正改变它命运的，是有人愿意相信它的来历，并且为这种相信付钱。

而这套生意最大的风险，也正在这里。

编辑：赵凡